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Di Ezra Dyer

Il signor Dyer è editorialista per la rivista Car and Driver.

Tesla mi ha convinto, per un po', che fosse un'azienda interessante.

Ha realizzato auto che eseguivano spettacoli natalizi animatronici utilizzando le luci e le porte azionate elettricamente. Ha inventato la modalità cane (un sistema di climatizzazione che rimane in funzione per i cani in un'auto parcheggiata), una sospensione pneumatica collegata al GPS che ricorda dove si trovano i dossi e solleva l'auto automaticamente e la "modalità scoreggia" (in cui l'auto emette suoni di scoreggia).

E, fondamentalmente, le sue auto non avevano concorrenza. Se volevi un’auto elettrica in grado di percorrere più di 250 miglia tra una ricarica e l’altra, Tesla era la tua unica scelta per gran parte di un decennio. L'amministratore delegato dell'azienda, Elon Musk, si è rivelato sciocco ed eccentrico: potresti costruire grandi auto e nominare ciascun modello in modo tale che la formazione integri "SEXY".

O lo faresti, se non fosse per i festaioli della noiosa vecchia Ford. Ford ha contrastato la mossa "SEXY" di Mr. Musk impedendo a Tesla di chiamare la sua piccola berlina Model E, dal momento che suona un po' troppo simile a una certa famosa Ford, il Modello T. Quindi Mr. Musk ha optato per Model 3, che rovina lo scherzo o lo eleva, a seconda di quanto veneri Tesla ed Elon Musk. Mi considero un ex ammiratore di Musk e Tesla, e infatti ho versato un deposito su una Model 3 dopo averne guidata per la prima volta una.

Ma più ho avuto a che fare con Tesla come reporter – questo prima che il signor Musk licenziasse tutti gli addetti alle pubbliche relazioni che lavoravano lì – più diventavo scettico. Ogni volta che parlavo con qualcuno in Tesla, avevo la sensazione che fossero terrorizzati all'idea di dire la cosa sbagliata o qualsiasi cosa. Volevo sapere quanti cavalli aveva la Model 3 che guidavo, e il risultato è stato come una di quelle conversazioni oblique di mafia in cui nulla viene detto esplicitamente, nel caso i federali stessero ascoltando. Alla fine ho detto: "Beh, ho letto che quest'auto ha 271 cavalli" e una persona di Tesla ha risposto: "Non sarei in disaccordo con questo". Non è questo il modo in cui le aziende sane e funzionali rispondono a semplici domande concrete.

Questo accadeva nel 2017. Negli anni successivi, Tesla è diventata ancora più irritabile, mentre la concorrenza si è allentata. La percezione pubblica non è ancora al passo con la realtà della situazione. Se vuoi lavorare per un'azienda flessibile e moderna, non devi candidarti a Tesla. Fai domanda alla Ford di 120 anni.

La patina di irriverenza di Tesla nasconde un nucleo inflessibile, un'autocrazia aziendale vecchio stile. Considera la politica di lavoro a distanza di Tesla o la sua mancanza. L’anno scorso, Musk ha emesso un decreto secondo il quale i dipendenti Tesla trascorrono 40 ore settimanali in ufficio – e non in casa – se intendono mantenere il proprio posto di lavoro. Su Indeed.com, la domanda: "Puoi lavorare da remoto in Tesla?" include risposte come "No" e "Assolutamente no, non permetteranno che accada in nessuna circostanza" e "No, Tesla ti farà lavorare finché non perderai tutto".

Ma d'altra parte le macchine fanno rumore di scorregge. Che compagnia buffa e spensierata!

Le regole Ford sul lavoro da casa per i colletti bianchi, nel frattempo, sembrano uscite direttamente dalla Silicon Valley, in quanto la politica aziendale ufficiale è che non esiste una politica aziendale ufficiale: spetta ai leader delle singole unità richiedere l'incontro di persona collaborazione o meno, a seconda delle situazioni. Ci sono nuovi “centri di collaborazione” al posto delle fattorie cubiche, completi di servizio di ristorazione e portineria. Questa non è la realtà della vita lavorativa quotidiana di ogni persona alla Ford – non è possibile mettere insieme un F-150 da casa – ma è un tentativo di fornire una certa flessibilità a quante più persone possibile.

Ford tende anche a mantenere le sue promesse, un’area che è diventata sempre più difficile per Tesla. Ford ha detto che offrirà un sistema di assistenza alla guida a mani libere, e ora lo fa, con BlueCruise; puoi togliere le mani dal volante quando è inserito su tratti di autostrada mappati. Il sistema Full Self-Driving di Tesla non è a mani libere in nessuna situazione, nonostante il suo nome, e Tesla addebita ai clienti $ 15.000 per la funzionalità con la promessa che un giorno farà l'enorme salto verso la guida completamente autonoma.