La sete di distruzione di Elon Musk

Un'ondata di cause legali sostiene che il software di guida autonoma di Tesla è pericolosamente sopravvalutato. Cosa possono insegnarci i suoi punti ciechi sull'imprevedibile CEO dell'azienda?

Credito...Illustrazione fotografica di Justin Metz

Sostenuto da

Di Christopher Cox

Per ulteriore giornalismo audio e narrazione, scarica New York Times Audio, una nuova app iOS disponibile per gli abbonati alle notizie.

Per ascoltare altre storie audio da pubblicazioni come il New York Times, scarica Audm per iPhone o Android.

All'inizio, il software aveva la deplorevole abitudine di colpire le auto della polizia. Nessuno sapeva perché, anche se gli ingegneri di Tesla avevano alcune buone ipotesi: oggetti fissi e luci lampeggianti sembravano ingannare l'intelligenza artificiale. L'auto procedeva normalmente, il computer aveva tutto il controllo, e all'improvviso avrebbe virato a destra o a sinistra e... si sarebbe schiantato. - almeno 10 volte in poco più di tre anni.

Per un’azienda che dipendeva da un illimitato senso di ottimismo tra gli investitori per mantenere il suo alto prezzo delle azioni – Tesla a un certo punto valeva più di Toyota, Honda, Volkswagen, Mercedes, BMW, Ford e General Motors messe insieme – questi incidenti potrebbero sembrare un problema. Ma per Elon Musk, amministratore delegato di Tesla, hanno rappresentato un’opportunità. Ogni collisione generava dati e, con dati sufficienti, l’azienda potrebbe accelerare lo sviluppo della prima auto al mondo veramente a guida autonoma. Credeva così fortemente in questa visione che lo portò a fare previsioni azzardate: "La mia ipotesi su quando penseremmo che sia sicuro per qualcuno addormentarsi e svegliarsi a destinazione: probabilmente verso la fine del prossimo anno." Musk ha detto nel 2019. "Direi che ne sono certo. Questo non è un punto interrogativo".

Il futuro di Tesla potrebbe dipendere dal fatto che i guidatori sapessero di essere coinvolti in questo esperimento di raccolta dati e, in tal caso, se la loro propensione al rischio corrispondesse a quella di Musk. Volevo sentire le vittime di alcuni degli incidenti più lievi, ma tendevano a rientrare in due categorie, nessuna delle quali li predisponeva a parlare: amavano Tesla e Musk e non volevano dire nulla di negativo alla stampa , oppure stavano facendo causa alla società e rimanevano in silenzio su consiglio dell'avvocato. (Umair Ali, la cui Tesla si è schiantata contro una barriera autostradale nel 2017, aveva una scusa diversa: "Inseriscimi come intervista rifiutata perché non voglio far incazzare l'uomo più ricco del mondo.")

Poi ho trovato Dave Key. Il 29 maggio 2018, la Tesla Model S del 2015 di Key lo stava riportando a casa dal dentista in modalità pilota automatico. Era un percorso che Key aveva seguito innumerevoli volte in precedenza: un'autostrada a due corsie che portava sulle colline sopra Laguna Beach, in California. Ma durante questo viaggio, mentre Key era distratto, l'auto uscì dalla sua corsia e si schiantò contro la parte posteriore. di un SUV della polizia parcheggiato, che fa girare la macchina e spinge il SUV sul marciapiede. Nessuno è rimasto ferito.

Key, un ex imprenditore di software di 69 anni, ha adottato una visione imparziale e da ingegnere del proprio incidente. "Il problema con gli oggetti stazionari - mi dispiace, sembra stupido - è che non si muovono", ha detto. Per anni, l'intelligenza artificiale di Tesla ha avuto difficoltà a separare gli oggetti immobili dallo sfondo. Piuttosto che sentirsi frustrato dal fatto che il computer non fosse riuscito a risolvere un problema così apparentemente elementare, Key si è consolato nell'apprendere che c'era una ragione dietro l'incidente: una nota limitazione del software, piuttosto che una sorta di evento cigno nero.

Lo scorso autunno ho chiesto a Key di visitare con me la scena dell'incidente. Ha detto che mi avrebbe fatto di meglio; mi avrebbe portato lì utilizzando la nuova modalità Full Self-Driving di Tesla, che era ancora in versione beta. Ho detto a Key che ero sorpreso che guidasse ancora una Tesla, tanto meno pagando un extra (l'FSD ora costa $ 15.000) per nuove funzionalità autonome. Se la mia macchina avesse tentato di uccidermi, avrei cambiato marca. Ma nei mesi e negli anni successivi alla distruzione della sua Model S, ne comprò altre tre.

Ci siamo incontrati per colazione in un bar a Laguna Beach, a circa tre miglia dal luogo dell'incidente. Key indossava una maglietta nera con scollo a V, pantaloncini color kaki e sandali: stile semi-pensionato della California meridionale. Mentre ci avvicinavamo al nostro tavolo, ha chiuso a chiave le portiere della sua Model S rossa del 2022 e gli specchietti laterali si sono piegati come le orecchie di un cane quando viene accarezzato.